starcom68 (starcom68) wrote,
starcom68
starcom68

Брошенные и подбитые советские полугусы

Полугусеничный вездеход традиционно считается символом Вермахта, однако и в РККА использовалось несколько тысяч полугусеничных вездеходов отчественной конструкции. Иногда они попадаются на фотографиях из немецких альбомов.

Брошенный советский полугусеничный вездеход ГАЗ-60 с зенитной пулеметной установкой 4М в кузове, 1941 год. На переднем плане что-то очень похожее на могилу экипажа или все-таки водоразборная колонка?
Брошенный полугусеничный автомобиль ГАЗ-60 с ЗПУ 4М. 1941 год.


Вездеход разрабатывался в НАТИ и превоначально было построено несколько опытных моделей с гусеничным движителем. Наиболее успешной была конструкция на базе ГАЗ-АА (полуторка) получившая наименование НАТИ-В3 (1934-1935), грузоподъемностью 1,2 т. Машину запустили в серию только в 1938 году под индексом ГАЗ-60.

В трансмиссию стандартного автомобиля ГАЗ-ММ был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачу с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. Она несла 68 металлических башмаков, половина из которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница одевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка. Источник

Брошенный советский полугусеничный вездеход ГАЗ-60.
Брошенный полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. 1941 год.


Разработанный коллективом Группы полугусеничных автомобилей НАТИ движитель нашел свое место на автомобилях московского автозавода имени Сталина: ЗИС-5 обладал более мощным двигателем, развивавшим 73 л.с. при 2300 об/мин, и лучше подходил для роли вездехода. Конструкция движителя принципиальных изменений не претерпела. Как и раньше, он состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих устанавливались двойные скаты передних и задних ведущих колес. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная каретка, состоящая из двух траверс с двумя опорными катками. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейне с эксцентриками крепился двойной поддерживающий натяжной каток.
Вся эта часть движителя в сборе монтировалась на специальный кожух чулка заднего моста автомобиля. На наружный конец специальной ведущей оси устанавливался боковой дифференциал. На шестерни дифференциала и соответствующие шестерни ведущих колес ставились цепи Галля. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,77:1. Для предохранения цепей и шестерен от загрязнения рамка движителя закрывалась кожухом. Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм составляло 0,272 кг/см2. На передние колеса автомобиля для езды по снегу могли устанавливаться лыжи. Удельное давление лыжи при таком же погружении составляло 0,085 кг/см2.
Для системы охлаждения вездехода «В 3» был позаимствован радиатор автомобиля ЗИС-6, что увеличило общую емкость системы охлаждения на 7 литров. Под передней частью грузовой платформы установили дополнительный бензобак. На машинах первых выпусков емкость дополнительного бака была, как и у полугусеничных ГАЗов, 60 литров, но на машинах последующих выпусков емкость увеличили до 120 л.
Для предохранения передней оси и рулевых тяг от повреждений при движении по пересеченной местности и для повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось был установлен поддон и кожух, предотвращающий попадание грязи.
Тормозная система получила центральный тормоз ЗИС-6, который приводился в действие ручным рычагом. Педаль тормоза приводила в действие только стандартные передние тормоза ЗИС-5.
В передней и задней части грузовой платформы установили отбойники для ограничения перемещения гусеничного движителя при езде по сильно пересеченной местности и преодолении разного рода препятствий. Сама платформа устанавливалась на 135 мм выше, чем у базового автомобиля.
В 1938 году появилась и пошла в серию модель ЗИС-22, прототипом которой был «В 3». Источник


Сожженный советский полугусеничный вездеход ЗИС-22/ По версии Михаила Туха на фото все-таки ГАЗ-60.
Подбитый полугусеничный вездеход ЗИС-22.

Считается, что идею создания полугусеничного грузового автомобиля, который впоследствии получил индекс ГАЗ-65, выдвинул в 1939 году Никита Сергеевич Хрущев в те годы возглавлявший Компартию Украины. За реализацию этой идеи взялся Горьковский автозавод, несмотря на то что в НАТИ существовала специальная конструкторская группа. В общем все получилось как обычно.

К производству автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-65 на колесно-гусеничном ходу приступили без проведения предварительных дорожных испытаний. Это объяснялось в первую очередь тем, что разработка велась под нажимом руководства кроме того Советская Армия остро нуждалась в подобных грузовиках.
Первые испытания грузовика ГАЗ-65 начались в феврале 1940 года, и он их удачно провалил. Трансмиссия ГАЗ-65 не выдерживала нагрузок при движении на полугусеничном ходу, а из-за ударных нагрузок рвались цепи в приводе ведущей звездочки гусеничного движителя. Кроме того проходимость ГАЗ-65 оказалась не многим лучше чем у стандартной «Полуторки», а расход топлива превышал 60 литров на 100 километров пути.

По всем показателям ГАЗ-65 не удовлетворял предъявляемым к нему требованиям и был совершенно непригоден в зимних условиях как автомобиль повышенной проходимости. Однако пока эта информация дошла до руководства, Горьковский автозавод уже успел выпустить опытно-промышленную партию в количестве 1754 автомобилей ГАЗ-65 построенных с марта по май 1940 года. В результате практически со всех автомобилей сняли гусеничный движитель, тем самым превратив их в обычный ГАЗ-ММ. Но не все грузовики были переоборудованы, 32 экземпляра все же оставили, их использовали как в армии, так и в гражданском строительстве, но до наших дней не дожил ни один из экземпляров ГАЗ-65.
За основу ГАЗ-65 был взят обычный грузовик ГАЗ-ММ, все та же 2-местная металлическая кабина, расположенная в передней части рамы, тот же кузов, те же колеса, в общем, практически все узлы и агрегаты были позаимствованы у «Полуторки». Отличие состояло лишь в гусеничном движителе с приводом от стандартных задних колес, причем при движении по дорогам с твердым покрытием гусеницы можно было снимать, а на бездорожье снова одевать. Вес гусеничной тележки составлял 980 килограмм. Источник


Брошенный советский полугусеничный вездеход ГАЗ-65. Гусеницы отсутствуют. По версии Михаила Туха на фото ЗИС-33.
Брошенный полугусеничный грузовой автомобиль ГАЗ-65.

ЗИС-33. Верхняя кромка кузова делит окно не пополам. Окно в лверке квадратное. Ведущая звездочка почему-то без пупочки.

ГАЗ-65. Ведущая звездочка с пупочкой



К сожалению, мне не попалось немецких фотографий самого совершенного и массового советского полугусеничного вездехода ЗИС-42, выпущенного в количестве 6372 ед. Скорее всего, это уже был второй период войны и немцам было несколько не до фотосессий

Источник фото
Tags: e-bay, Авто, ВОВ, Немецкие фото
Subscribe

Posts from This Journal “Немецкие фото” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments